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第一章国际航运的发展（第3页）

（六）总结

综上，国际航运中心的形成不是具备其中一个条件，或两个条件、三个条件形成的，而是这五个条件相辅相成才能构建一个具备完善功能的国际航运中心。

国际航运中心的形成和发展不是一成不变的，它是一个运动的过程。

我国古代就拥有发达的航海技术，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。

2世纪，中国发明和使用了船尾舵，比欧洲早了近一千年，到了12世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航。

而欧洲那个时候还是处于神权统治的时代，宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和将军统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队，郑和七次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。

在世界航海史上，郑和被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。

15世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海、南京等地的经济90%与造船和航海有关，是当时名副其实的国际航运中心。

但是，15世纪中期，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。

而15世纪后期，欧洲航海家开始不断地远航，到16世纪，欧洲的造船业、海运业有了飞速的发展，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了欧洲航运中心的建成，如伦敦、鹿特丹等。

在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子播撒在北美大陆肥沃的土地上，出现了纽约等航运中心。

进入20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和韩国。

在新千年刚刚开始之际，基于中国几十年改革开放所带来的国际贸易、造船业、航运业等各行各业的惊人增长，国际航运中心于2004年又重新回到六百年前的发祥地：中国。

今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。

正所谓，航运中心向西环球航行一周，重新又回到了中国。

过去二三十年海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。

21世纪上半叶，我国进出口贸易总量仍然会持续地增长，这需要对新船建造的大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。

总之，投资与风险形影不离，繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。

三、国际航运中心的创新

随着“后金融危机时代”

世界航运格局的演变与推进，国际航运中心模式创新方兴未艾。

国际航运中心的初级形态在世界现代史上早期已经出现。

经过工业化、后工业化及信息化等不同发展阶段，国际航运中心经历了不同的发展阶段，其核心模式和主导功能也由低级向高级不断推进。

第一代的国际航运中心可称为“航运中转型”

。

这一模式是为适应国际贸易飞速增长的需求，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命。

第二代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”

。

这一模式在国家战略的推动下，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等。

第三代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”

。

将集约开发“国际航运生产力”

放在诸多功能的首位，是资源配置型国际航运中心最本质的标志。

第四代国际航运中心是“低碳智网型”