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第七章海运履约方的责任（第2页）

的立法模式，不仅使冠以“责任基础”

名称的条文地位提高了，而且还使“责任基础”

成为了一个非常重要的概念。

在“责任基础”

中，归责原则起着首要的、统领的作用，它不仅是判断行为人是否承担责任的依据或标准，决定着运输合同当事人构成违约事项的情形，而且还决定着能否有效引用免责事项和举证责任的分担。

正因为如此，有人认为“学界潜意识地将责任基础视同为归责原则，更有学者把责任基础、责任原则、责任、归责原则等视为同等概念”

。

陈敬根：“国际海运承运人在多因致损下的赔偿责任研究”

，大连海事大学2010年博士学位论文。

当然，也有学者认为责任基础和归责原则不一样，司玉琢先生则提出了广狭义之说，认为狭义的责任基础就是归责原则，但没有对广义的责任基础做出定义，就司玉琢先生在文中认为“《鹿特丹规则》将责任基础涵盖了归责原则、除外风险和举证责任三部分内容”

。

司玉琢：“承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款”

，载《中国海商法年刊》2009年第3期。

来看，似乎隐隐认为广义的责任基础就应该包括归责原则、除外风险和举证责任。

海运履约方的赔偿责任基础，狭义地讲就是归责原则，是指对在其责任期间内发生的或由于在其责任期间内的原因造成的货物灭失、损坏或迟延交付，是否承担责任所依据的原则。

王威：“《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任的理论探讨”

，载《广西民族大学学报》（哲社版）2011年第1期。

海运履约方在履行承运人义务时，《鹿特丹规则》赋予海运履约方拥有承运人的权利、责任限制和免责事由，因此，海运履约方的归责原则应与承运人的归责原则一致。

《鹿特丹规则》第17条赔偿责任基础的规定：“第一款，如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第四章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。

第二款，如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第十八条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。

第三款，除证明不存在本条第二款所述的过失之外，如果承运人证明下列一种或数种事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人根据本条第一款规定所负的全部或部分赔偿责任：（一）天灾；（二）海上或其他通航水域的风险、危险和事故……第四款，虽有本条第三款规定，有下列情形之一的，承运人仍应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任：（一）索赔人证明，承运人或第十八条述及的人的过失造成、促成了承运人所依据的事件或情形；或（二）索赔人证明，本条第三款所列事件或情形以外的事件或情形促成了灭失、损坏或迟延交付，且承运人无法证明，该事件或情形既不能归责于其本人的过失，也不能归责于第十八条述及的任何人的过失。

第五款，虽有本条第三款规定，在下列情况下，承运人还应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任：（一）索赔人证明，造成或可能造成或促成灭失、损坏或迟延交付的原因是：1.船舶不适航；2.配备船员、装备船舶和补给供应品不当；或3.货舱、船舶其他载货处所或由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物；并且（二）承运人无法证明：1.本条第五款第一项述及的任何事件或情形未造成灭失、损坏或迟延交付；或2.承运人已遵守第十四条规定的格尽职守的义务。”

从以上这些条文规定看，《鹿特丹规则》对承运人和海运履约方构建的责任基础，即不是《海牙规则》的不完全过错责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过错责任制，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸纳两个公约的合理成分，形成具有独特风格的承运人责任基础的新模式。

司玉琢：“承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款”

，载《中国海商法年刊》2009年第3期。

具体来说，《鹿特丹规则》第17条的第1款和第2款是针对承运人和海运履约方的管货义务规定的，采用的是过错推定原则，采取举证责任倒置的方式，也即索赔方只需证明货物发生了灭失、损坏以及迟延交付，并且是发生在承运人或海运履约方的责任期间的，就完成了举证责任，推定承运人或海运履约方存在管货过失，承担赔偿责任。

此时举证责任转向承运人或海运履约方，当承运人或海运履约方不能提出合理的抗辩事由的存在以证明自己没有过错时，则将被推定为有过错，可见，承运人或海运履约方承担实质性举证责任。

举证责任倒置是法律适应现代社会发展的需要，是对弱者和强者利益合理权衡的结果；卢新：“运输法草案中海上履约方及其责任问题研究”

，大连海事大学2006年硕士学位论文；《鹿特丹规》第17条第3款和第4款，实际上是除外风险的规定，经过分析后，可以发现在列明的除外风险范围内实行的是无过错推定原则，也即只要承运人或海运履约方证明了是这15项情形中一种或几种造成的货物灭失、损坏或迟延交付，即可以推定无过错，免除全部或部分责任。

若是索赔人举证推翻了承运人或海运履约方的除外风险，则承运人或海运履约方的无过错推定不能成立，仍然要承担责任，可见，索赔人在这里承担着实质性举证责任。

这里，笔者认为除外风险中的“船上发生的火灾”

要想由索赔人证明是承运人或海运履约方过失导致的是相当困难的，实际上无论是过失导致的，还是其他不可抗力导致的，承运人或海运履约方基本都可以免责，因此，《鹿特丹规则》虽然取消了火灾过失免责，将火灾的发生限定在船上，并以承运人或海运履约方的过失为前提，但索赔人承担实质举证责任实际上仍然为承运人或海运履约方保留这个免责事项，在第六章第一节标题三中笔者也论述了《鹿特丹规则》下“船上发生的火灾”

使不适航免责也有存在的空间；《鹿特丹规则》第17条第5款，是针对适航义务规定的，仔细研究后，可以发现实行的是有过错推定原则，也即承运人或海运履约方无法证明已经尽到谨慎处理义务或不是因为船舶不适航、船员配备不当等原因导致货损、灭失以及延迟交付的，推定有过错，全部或部分承担责任。

而索赔人只需完成船舶不适航事实举证，不适航和货损之间的因果关系完成初步举证就行了。

可见，举证责任的重任在承运人或海运履约方方面。

第三节海运履约方的责任期间

王威：“《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任的理论探讨”

，载《广西民族大学学报》（哲社版）2011年第1期。